光学元器件不朽情缘官网登录入口下载★✿★，不朽情缘mg★✿★，mg电子★✿★，不朽情缘官方下载mg不朽情缘官网★✿★，不朽情缘官网★✿★，禾赛交出全年盈利财报的同时★✿★，海外的同行正在成建制退场★✿★。德国老将Ibeo自90年代就战斗在激光雷达前线★✿★，但在德国汽车工业危机爆发前带头破产★✿★，剩下的一点家底被美国公司MicroVision收入囊中★✿★。

　　可惜MicroVision自己也连亏五年★✿★，身陷囹圄★✿★。无独有偶★✿★，Velodyne和Ouster在股价跌到1美元后心照不宣的抱团取暖★✿★。

　　在真实的车辆行驶中★✿★，人类会通过肉眼和经验判断距离★✿★，而雷达可以精确感知车身与周围物体的距离★✿★。其中激光雷达又以探测距离见长★✿★，在辅助驾驶环节至关重要不朽情缘官网★✿★。

　　特斯拉FSD入华测试前★✿★，李想隔空喊话★✿★，称马斯克如果在中国开过车★✿★，可能也会考虑用激光雷达[3]★✿★：

　　“目前摄像头在没有光线米出头（有效探测距离）★✿★。而激光雷达★✿★，没有任何光线公里每小时★✿★，依然能够实现AEB自动紧急制动★✿★。”

　　不过每个行业的出清整合期都剧烈而残酷★✿★，激光雷达自然难以置身事外★✿★。家大业大的博世和Mobileye尚且可以体面退场★✿★，多的是Quanergy一年内从IPO到破产的戏剧性故事★✿★。

　　价格战的炮火暂告段落★✿★，技术路线的分歧还在继续★✿★，新能源车漫长的产业链重塑中★✿★，激光雷达艰难驶过第一个赛点★✿★。

　　Velodyne老本行是声学★✿★，在DARPA组织的自动驾驶比赛中依靠激光雷达一战成名★✿★，又赶上了自动驾驶的超级风口★✿★。巅峰时期★✿★，Velodyne在车用激光雷达市场独占80%份额★✿★。

　　激光雷达最初的应用市场并非新能源乘用车★✿★，而是百度★✿★、Waymo★✿★、Cruise这类瞄准纯无人驾驶的公司华彩真品牌★✿★。被传感器武装到牙齿的汽车创造了一个大市场★✿★，但成本问题接踵而至★✿★。

　　为了拿到优先提货权★✿★，百度和福特一块给Velodyne投了1.5亿美元★✿★。2017年百度发布Apollo 1.5版本★✿★，还拿激光雷达做过文章★✿★：加入Apollo的合作伙伴★✿★，可以通过百度的价格体系★✿★，优先拿到Velodyne的激光雷达★✿★。

　　然而★✿★，雄心勃勃的Velodyne终究遇到了先有蛋还是先有鸡的问题★✿★：自动驾驶进展缓慢★✿★，激光雷达成本无法被规模摊薄★✿★，高成本又反过来拖累了自动驾驶的进展★✿★。

　　按照Velodyne的预期华彩真品牌★✿★，只要订单达到100万台★✿★，激光雷达单价可以降到500美元★✿★。但直到2021年★✿★，全球激光雷达出货量勉强达到27.3万台华彩真品牌不朽情缘官网★✿★。

　　让人哭笑不得的是★✿★，激光雷达当时最大的应用场景是地形测绘和工业★✿★，合计份额87%★✿★。相比之下★✿★，L4自动驾驶市场占比仅有6%华彩真品牌★✿★，销量不到2万台★✿★。

　　2021年后★✿★，新能源车在缺芯潮的背景中爆发★✿★，销量较之2020年翻了一倍★✿★，并在2022年突破年销量1000万大关★✿★。与此同时★✿★，辅助驾驶功能的渗透★✿★，新能源乘用车接棒无人驾驶★✿★，成为了激光雷达的核心市场★✿★。

　　L2辅助驾驶的确打开了激光雷达的销路★✿★，但受制高成本★✿★，激光雷达长期定位高端车独有配件★✿★。截至2021年★✿★，搭载激光雷达的乘用车普遍在40万元以上★✿★，车型不到20款[2]★✿★。

　　2022年★✿★，乘用车激光雷达市场规模首次超过L4自动驾驶★✿★，跃居增速最快的细分板块★✿★。但腰杆刚挺直★✿★，接踵而至的价格战又引发了一场“去激光雷达”运动华彩真品牌华彩真品牌★✿★。

　　一般来说★✿★，一套智驾系统成本大概在3%-5%★✿★，那么20万车价★✿★，对应的智驾硬件成本不到1万元★✿★，留给激光雷达的预算寥寥无几★✿★。价格战炮火连天★✿★，激光雷达成为第一个牺牲品★✿★。

　　小鹏P5是国内第一款搭载激光雷达的量产车型★✿★，但小鹏也是最先放弃激光雷达的车企★✿★。蔚来全系车型标配激光雷达★✿★，但乐道同样默契的砍掉了激光雷达★✿★。

　　2024年★✿★，激光雷达价格降至500美元以内不朽情缘官网★✿★，今年进一步降至200美元★✿★。与之对应★✿★，继比亚迪20万级车型标配激光雷达后★✿★，零跑B10又将激光雷达车型价格打到12.98万元★✿★。

　　在自动驾驶场景中★✿★，激光雷达的主要作用是精确判断距离★✿★，以弥补摄像头感知力的不足不朽情缘官网★✿★。以主流ToF测距为例★✿★，激光器发出激光★✿★，光束在障碍物上形成反射不朽情缘官网★✿★，部分激光被探测器接收★✿★。

　　因为光速已知★✿★，算法可以通过回波的时延计算出车辆与障碍物的距离★✿★。激光不断扫描★✿★，就得到一幅点云★✿★，点云图中的每个点包含XYZ坐标★✿★、反射强度等信息★✿★，从而实现3D成像★✿★。

　　收发模块是决定激光雷达性能的核心指标★✿★，也是主要成本来源★✿★。一般来说★✿★，收发模块会占据整机成本60%左右★✿★，降本难度很高★✿★。

　　原因在于★✿★，早期的激光雷达采用分立式架构★✿★，机械结构极其精密复杂★✿★，集中了成百上千个元器件★✿★，集成度很低★✿★，价格自然居高不下★✿★。

　　以Velodyne 32线E为例★✿★，保温杯大小的体积里需要集成32束激光发射器和32个接收器★✿★。如果要提高感知能力★✿★，就要增加收发器★✿★，但体积也会随之扩大★✿★，成本水涨船高★✿★。

　　长期以来★✿★，产业界对成本下降的预期都寄托于规模效应★✿★，但激光雷达降本的关键反而在产品设计上——即“芯片化”★✿★。

　　所谓芯片化★✿★，可以理解为将雷达收发等模块功能尽可能集成在一块芯片上★✿★，既能解决内部系统各自为政的问题★✿★，又能简化生产工艺★✿★，扩产非常容易★✿★。

　　在这个过程中★✿★，固态/半固态激光雷达逐渐代替了集成度低★✿★、不容易过车规验证的机械式激光雷达★✿★。按照禾赛在招股书中披露的数据★✿★，自研芯片让发射端驱动电路成本降低了70%★✿★，接收端模拟电路成本降低约80%★✿★。

　　2015年左右★✿★，就有激光雷达公司将收发阵列分别芯片化★✿★。2018年★✿★，Velodyne的ASIC芯片已经迭代到第三代★✿★，Ouster也开发出了代号L1的芯片★✿★。

　　按照Velodyne的预期★✿★，随着新能源车销量的提高★✿★，车企的订单会迅速做大激光雷达的市场规模★✿★。但包括Velodyne在内的几乎所有海外公司★✿★，在关键时刻都犯了一个战略性错误——押注欧美市场[1]★✿★。

　　中国车企在智能化上的激进投资★✿★，让中国顺理成章成为激光雷达最大的下游市场★✿★。相比之下★✿★，欧美常年只有特斯拉一根独苗★✿★，而马斯克恰恰是全球最著名的激光雷达反对者★✿★。

　　另一方面★✿★，由于激光雷达的竞争力自始至终锚定成本★✿★，以及与之对应的生产制造能力★✿★，导致先发者实际上并没有技术上的先发优势★✿★。

　　Velodyne在2017年就公开了固态激光雷达原型产品★✿★，但特斯拉之外的欧美虽然对激光雷达感兴趣★✿★，但装车时间一拖再拖★✿★，加上Velodyne生产制造能力瘸腿★✿★，创造了一个追赶窗口期★✿★。

　　今年一月特斯拉电话会★✿★，大摩分析师问马斯克是否依然坚持“激光雷达免费也不用”★✿★，马斯克表示特斯拉会坚持纯视觉路线五十年一百年不动摇★✿★，并反唇相讥说★✿★：

　　这种说法确实符合马斯克推崇的“第一性原理”——人类驾驶员通过眼睛和大脑判断方向与距离★✿★，那么算法也可以依靠摄像头的影像与芯片的算力★✿★，熟能生巧★✿★，成为老司机★✿★。

　　纯视觉路线的完美长期停留在理论层面★✿★，因为摄像头对距离和三维世界的判断相比激光雷达呈结构性劣势★✿★。

　　简单来说★✿★，通过自动驾驶算法“大模型化”★✿★，并引入占用网络（Occuppancy Network）后★✿★，算法会将摄像头采集的二维静态图像★✿★，拼接成三维动态场景★✿★。

　　占用网络的目的意在加强3D目标检测能力★✿★，是对激光雷达3D重建能力缺席的补充★✿★。在理想情况下★✿★，这套系统可以不借助激光雷达★✿★，实现激光雷达的功能不朽情缘官网★✿★。

　　按照马斯克自己的说法★✿★，特斯拉不仅自研了云端算力芯片★✿★，在2024年还花了30-40亿美元购买GPU★✿★，其H100的储备量可能达到8.5万块★✿★。面对大客户★✿★，黄仁勋接受雅虎采访时也借机吹了一圈彩虹屁★✿★：特斯拉自动驾驶遥遥领先（Tesla is far ahead in self-driving）不朽情缘官网★✿★。

　　从商业角度看★✿★，纯视觉路线也符合马斯克一以贯之的经营理念★✿★：用研发环节高昂的“一次性成本”★✿★，置换每辆车的固定成本华彩真品牌★✿★。从长远来看★✿★，研发成本会被大幅度摊薄★✿★。

　　一个极其相似的案例是特斯拉的4680电池★✿★。马斯克希望通过自产4680电池★✿★，实现电池成本的大幅度压缩★✿★。结果是4680电池虽然顺利量产★✿★，但并没有达到预期的目的★✿★：让自产的电池成本比供应商低★✿★。

　　2013年★✿★，特斯拉曾和谷歌团队讨论过激光雷达方案★✿★，最终得出“成本太高”的结论★✿★。当时★✿★，一台激光雷达的价格几乎等同于一辆特斯拉★✿★，即便成本下滑100倍★✿★，马斯克也很难接受★✿★。

　　但真实的情况是★✿★，激光雷达的成本下降了400倍★✿★，不仅马斯克低估了激光雷达的成本下滑速度★✿★，摩尔定律的提出者戈登·摩尔泉下有知不朽情缘官网★✿★，恐怕也会汗颜★✿★。

　　目前★✿★，激光雷达的价格在200美元左右★✿★。曾经对激光雷达嗤之以鼻的车企★✿★，又纷纷默契地选择浪子回头★✿★。

　　Wolfspeed以LED照明业务起家★✿★，意外挖掘了碳化硅这个电动车必不可少的零部件★✿★。借着新能源车市场爆发★✿★，Wolfspeed果断转换赛道★✿★，在电动车赛道赛出了风格★✿★、赛出了水平★✿★。

　　很长时间内★✿★，Wolfspeed都是碳化硅领域几乎唯一一家上下游全包的厂商★✿★，同时手握上游衬底的大量产能★✿★。在这种情况下★✿★，Wolfspeed做出了大部分欧美企业自然而然的选择★✿★：控产能保利润★✿★。

　　伴随中国公司的激进扩产★✿★，碳化硅衬底将近一半的产能转移到了中国★✿★。与之对应★✿★，搭载800V碳化硅的电动车价格★✿★，迅速下探到了20万左右★✿★，Wolfspeed则走到了破产边缘华彩真品牌★✿★。

　　由于新能源车改变了汽车驱动方式与电子电气架构★✿★，导致一批新的零部件代替了一批旧的零部件★✿★，从而改变了供应链的格局★✿★。在这个过程中★✿★，供应链原有的座次被打破★✿★，通过市场竞争重新排列★✿★。

　　激光雷达上演了一个和碳化硅近乎镜像的故事★✿★，从三电系统到各类智能化环节★✿★，类似的产业格局重塑都在发生★✿★。